Pourquoi Porsche a-t-il lancé une nouvelle 911 Dakar ? Il ne s’agit pas d’une Porsche qui suit une tendance, mais d’une Porsche qui revient sur un segment qu’elle a créé. Nous pensons que le constructeur de Stuttgart a été aux premières loges pour observer les constructions tout-terrain qui ont rapporté des sommes astronomiques, alors pourquoi ne pas y revenir avec une provenance impeccable et un capital marque inégalable ?

Il est certain que le monde n’a pas suffisamment apprécié les prouesses et l’histoire des Porsche 911 qui courent sur la terre ferme. La Porsche 911 est entrée en production en septembre 1964. La première course soutenue par l’usine est le Rallye de Monte-Carlo, en janvier 1965, où la 911 termine cinquième. Les pilotes privés de 911 ont commencé à remporter des championnats de rallye dès 1967, et la Porsche 911 T n°210 de l’image ci-dessus est retournée au Rallye de Monte Carlo en 1968 et l’a remporté. Le copilote était Herbert Linge, le même mécanicien Porsche qui avait aidé la marque à remporter une victoire de classe lors de la Carrera Panamericana 1952 au volant d’une 356. Le survirage du coupé à moteur-culotte, qui allait bientôt transformer la Porsche Turbo en “faiseur de veuves”, était un atout pour les pilotes de rallye.

En toute décontraction, la voiture surélevée neun-elfers avec des pneus tout-terrain et plus de phares antibrouillard que Terre-Neuve sont appelées des Porsche Safari. Elles ne sont pas nées d’une conférence de marketing sur weisswurst et les bières du petit-déjeuner, ni le “Et si ?” d’un préparateur. Porsche les a fait naître avec du sang, de la sueur et des tentatives répétées et infructueuses de conquérir un petit coin de la brousse africaine, il y a 51 ans. Il y a donc probablement eu quelques larmes, aussi.

En 1971, les ingénieurs de l’usine ont préparé cinq coupés 911 pour participer au East Africa Safari Rally au Kenya. Cet horrible événement, qui a lieu depuis 1953, est le côté sanglant du rallye. Des pilotes peu connus traînaient des voitures d’épicerie dociles mais indestructibles comme la Volkswagen Beetle, la Ford Anglia et la Peugeot 404 à travers plus de 3 000 miles de terrain, prêts à éventrer une voiture, puis à poursuivre avec des nettoyeurs à dents de crocodile prêts à éventrer le conducteur et le copilote.

Les ingénieurs de l’atelier de course Werk I de Porsche ont commencé par la 911 ST et son flat-six de 2,3 litres à double bougie développant 240 chevaux, soit environ 35 chevaux de plus que la 911 S standard. Ils ont ajouté une plus grande capacité d’huile, mis de nouveaux rapports de vitesse dans la transmission en magnésium et installé un différentiel arrière à blocage de 40 %. Des amortisseurs spéciaux ont ajouté quatre pouces de garde au sol, pour un total de dix pouces. Pour faire face aux inévitables agressions, une carrosserie renforcée avec des évasements arrière plus larges comportait un arceau de sécurité à l’intérieur, des pare-buffles à l’avant et à l’arrière, des plaques de protection et des points de fixation renforcés pour les vérins et la suspension. Dans le cockpit, des sièges légers côtoyaient des chronomètres Heuer et une radio CB. Deux pneus de rechange et des feux supplémentaires ont complété la métamorphose. Selon la maison de vente aux enchères Gooding &amp ; Co, ces voitures étaient appelées 911 ST ou STR, le R signifiant “Rallye”, et on pense qu’il en existe environ 16 aujourd’hui. Elles figurent dans les résultats des rallyes sous le nom de 911 S.

Étant donné que Sears a versé de l’argent pour l’inclinaison du Safari, au moins une des 911 STR de couleur ivoire clair portait des pneus Sears à rayures blanches (fabriqués par Michelin) et les capots étaient équipés de serrures Sears. Sur 100 inscriptions en 1971, 32 voitures ont terminé. Sobiesław Zasada et Marian Bień ont mené leur 911 à la cinquième place.

Pour le rallye de 1972, Porsche passe à sa 911 2.7 RS, améliorant la voiture avec environ 300 améliorations et terminant deuxième. Les deux Carrera RS 2.7 se sont retirées en 1973, puis Porsche a pris une autre deuxième place en 1974. En 1978, le département des sports mécaniques s’est tourné vers la 911 SC, dont le moteur a été porté à trois litres, et a terminé deuxième une fois de plus, l’une des 13 voitures à atteindre le drapeau.

Dans les années 1980, Porsche a créé des voitures de rallye dédiées, les 953 et 959, remportant le Dakar avec la première en 1984 et réalisant un doublé avec la seconde en 1986, avant d’abandonner la terre. Les légendaires sponsors Rothman’s et Martini étaient dans les tranchées avec Porsche – littéralement – pendant cette phase. Tout comme la super équipe de course Prodrive et le super pilote Walter Röhrl. La Porsche 959 est née de la boue et du limon de la Terre, et le système de transmission intégrale de Porsche est né de la 959. Mais ce sont les courses d’Afrique de l’Est qui ont donné le nom de “Porsche Safari”.

Qu’est-ce qui a fait des Porsche Safari la nouvelle coqueluche après avoir abandonné la brousse en 1978 ? Elles n’ont pas disparu. Les corsaires internationaux n’ont jamais cessé de faire campagne pour la 911 dans les rallyes, et les propriétaires des années 1980 ont régulièrement transformé leur voiture de tous les jours en Safari. World War Z des getters d’épicerie. Cela se produisait si souvent avec les 911 G-Body, construites de 1973 à 1989, que les amateurs plaisantaient en disant que le “SC” de 911 SC signifiait “Safari Car”.

L’entreprise anglaise Tuthill Porsche entretient la flamme de la compétition de 911 Safari depuis le début des années 1980. Francis Tuthill vivait dans la même rue que Dave Richards – l’impresario de course derrière Prodrive – à l’époque où Richards réunissait Porsche et Rothmans pour créer le Porsche Rothmans Rally Team. Le fils de Francis, Richard, nous a dit : “David Richards avait besoin d’une voiture de spectacle et papa… en avait une. [Richards] Il a dit : ‘Je peux acheter ta voiture ?’. Papa a dit, ‘Bien sûr… tant que je peux la peindre.'”

Francis a commencé son incursion dans le rallye 911 en peignant à la main les bandes Rothman sur les 911 SC RS de compétition de Richards. Au fur et à mesure que Richards ramenait en Angleterre des 911 accidentées, Francis a étendu son champ d’action de la peinture aux réparations, apprenant au passage comment et où les 911 se brisaient lorsqu’elles étaient jetées dans les fossés et volaient dans les airs. Lorsque les rallyes historiques ont pris leur essor à la fin des années 80 et au début des années 90, Francis a décidé de construire une 911 pour le marathon automobile Londres-Sydney de 1993. Il avait participé à la même épreuve en 1977 – à 10 400 miles, le plus long rallye jamais organisé – dans une Volkswagen Beetle, terminant 36ème. En 1993, au volant de la 911 qu’il a construite, il a gagné. Comme Richard nous l’a dit, “à partir de ce moment-là, le sport automobile historique s’est développé et a explosé, et nous étions au cœur de l’action”.

Richard est cependant précis sur ce qu’est ce “truc”. Alors que le terme Safari s’est étendu pour décrire n’importe quel véhicule de luxe ayant reçu une transformation d’apparence apocalyptique, Richard limite le terme à une 911 corps G avec “un moteur 3 litres, une boîte de vitesses 915, une carrosserie magnifiquement solide, et des amortisseurs, une suspension, des amortisseurs et des ressorts très, très spéciaux”. Nous sommes sûrs que Porsche utilise sa propre définition du terme “Safari”, mais l’attachement de Richards au matériau source pourrait expliquer pourquoi la nouvelle voiture de Porsche s’appelle le Dakar – et le fait que Porsche ait gagné le Dakar n’est pas un mal.

Bien que les voitures G-body aient duré de 1974 à 1989 et qu’elles aient toutes été équipées de la transmission manuelle à quatre ou cinq vitesses de la série 915, le moteur 3,0 litres n’a été commercialisé que de 1978 à 1984. En outre, les Safari de Tuthill – qui sont autorisées à rouler sur route – sont conçues pour la compétition, ce qui implique des adaptations mécaniques que l’on retrouve dans peu d’autres Safari. Lors d’un rallye, les mécaniciens de l’équipe Tuthill ont changé le moteur et la boîte de vitesses d’une Safari Tuthill en 13 minutes. Richard nous a dit qu’avec le bon jeu de clés professionnelles, cela peut être fait avec n’importe quelle conversion de la société.

Elles sont également conçues pour survivre dans l’arrière-pays africain à des vitesses de course. Seuls ceux qui sont allés en Afrique comprennent à quel point c’est époustouflant, d’où la coque renforcée et la suspension vaudou. Il nous a dit que Tuttle passait 300 heures rien que pour des mesures comme le soudage des coutures et le surplombage. “C’est avant d’avoir fait la peinture, avant d’avoir fait quoi que ce soit.” Ce temps et cette minutie sont les raisons pour lesquelles Richard doute que de nombreuses constructions de Safari qu’il a vues soient à la hauteur de leur nom. “Je ne veux manquer de respect à personne”, dit-il, “mais aucune de ces voitures ne pourrait vraiment faire un rallye Safari. Elles se casseraient.” Il préfère appeler ces voitures des “hommages à la Safari”.

Si vous voulez dépeindre Richard comme un grincheux redevable à une époque faste et à l’entreprise familiale, ne le faites pas. D’abord, il respecte l’explosion de la scène des Safari Tributes américaines. “C’est vous qui l’avez lancée”, nous a-t-il dit, “et je pourrais dire “merci beaucoup” parce que c’est sacrément bien pour nous.” C’est un euphémisme, car Tuthill fait encore mieux ces derniers temps avec de nouvelles incursions comme les restomodèles Tuthill 911 K et 911 SC/RS.

Aux États-Unis, depuis cinq ans environ, les constructeurs de voitures personnalisées font de plus en plus la une des journaux avec leurs Safari. Pourquoi font-ils l’objet d’une attention particulière ? La réponse simplifiée à l’extrême : une énorme richesse. L’engouement pour les Safari est alimenté par les mêmes bénéfices qui ont permis de mettre en vente aux États-Unis plus de voitures neuves coûtant au moins 200 000 dollars que de voitures de moins de 20 000 dollars. Quelques millionnaires supplémentaires sont frappés chaque jour, et l’argent s’ennuie. Etant donné que beaucoup de ces “-aires” ont une certaine forme de 911 de salon, ils appellent quelqu’un qui boulonne une suspension à long débattement en bas et une pelle en haut, et voilà : le caïd devient chasseur de crocodiles.

La tendance a mis des décennies à s’imposer ici, cependant. Porsche North America a fait une introduction en douceur aux arts du rallye en 2000 en vantant les mérites du futur SUV Cayenne. Lors de la Porsche Parade de Sacramento, la division nationale a présenté deux modèles 911 C4S en kit Safari, le duo étant baptisé Max et Petunia, et a demandé à l’acteur James Brolin de les conduire à travers le désert de Mojave jusqu’au Grand Canyon.

Notre marché n’a pas vraiment pris position sur le sujet avant 2009. Chuck Moreland, fondateur d’Elephant Motorsports, spécialiste des suspensions pour Porsche, raconte qu’il a reçu un appel en 2009 d’un homme vivant dans les Caraïbes qui voulait fortifier sa 911 Turbo contre les routes désagréables des îles. Trois ans plus tard, un client s’est rendu dans le magasin de course et de tuning Kelly Moss Road &amp Race, dans le Wisconsin, et a demandé à ce qu’on lui construise une 911 “overlanding”. Après avoir brisé le sceau sur de telles constructions, les deux ateliers ont déclaré Autoblog ils ont pris la commande occasionnelle de Porsches plus orientées vers le tout-terrain.

En 2016, notre marché a craqué. L’année précédente, en Géorgie, le pilote de sport automobile Porsche Leh Keen a construit sa 911 Keen Project Safari comme un défi personnel. Bien qu’il l’ait appelée Safari, il modèle ses voitures basées sur la Carrera sur la 953 de Porsche, vainqueur du Dakar en 1984. Après une large couverture médiatique, son entreprise The Keen Project n’a cessé d’enregistrer des commandes depuis. Toujours en 2016, les imprésarios amoureux de Porsche de Luftgekult ont mis aux enchères leur Luftauto 001, bientôt suivie de la Luftauto 002.Et pour couronner le tout, en 2016, Rothsport, basé dans l’Oregon, a commencé à travailler sur sa première 911 de série 964 pour les courses hors route de Baja. En 2018, l’atelier a remporté une victoire de classe lors de la NORRA 500 de 2019.

En 2019, l’homme qui répondait autrefois aux besoins de Singer en matière de soudage, TJ Russell, a fabriqué sa 911 Baja Russell Built Fabrications, puis le kit de boulonnage 911 Baja Sportsman plus tôt cette année. En 2020, le constructeur du Wyoming Resolute Motorsports a quitté les Tetons avec sa 911 Overland, tandis que les gourous allemands de la suspension H&R se sont rendus dans les Alpes avec la Syberia RS d’un noir imposant. En 2021, Singer a séduit avec son étude de compétition tout-terrain (ACS). Le pilote qui fait la conduite flashy dans la vidéo de promotion ? Richard Tuthill, dont l’entreprise la construira si l’ACS est un jour approuvée en quantité. De plus en plus de Safari sont sortis des arbres ou repêchés dans les cours d’eau. Le célèbre préparateur allemand Gemballa prépare un concept d’Avalanche 4×4 adapté à la 959. L’encore plus célèbre spécialiste allemand de Porsche, RUF, fournira non seulement le moteur de la voiture de Gemballa, mais a déjà présenté son concept 911 Rodeo.

La marée montante a fait son chemin jusqu’à Elephant Motorsports et Kelly Moss, également. Moreland, qui vend des suspensions spécifiques aux Safari, nous a dit qu’il s’était lancé dans la construction de Safari sur mesure. Andy Kilcoyne, directeur des opérations de Kelly Moss, a déclaré : ” Je ne peux pas les construire assez vite. ” Ainsi, même si vous avez bien plus de chances de voir la marque Kelly Moss sur des voitures de course GT dans des endroits comme un week-end Porsche Carrera Cup, la voiture qui figure sur la page d’accueil de Kelly Moss à l’heure où nous écrivons ces lignes est une Safari 911.

Cela nous ramène au début, et le plus grand nom sur la touche étant Porsche lui-même. En 2018, le chef des ventes et du marketing de Porsche, Detlev von Platen, a déclaré qu’une Safari 911 ” pourrait être une bonne idée “, et a lancé l’idée d’un modèle en édition limitée pour la vente au détail. Nous n’y avons pas prêté attention, car les responsables des ventes ruminent à haute voix ce genre de choses tout le temps.

Il était clair qu’il semait le terrain. En 2020, dans le cadre d’un aperçu des coulisses de son département de design, Porsche a révélé un concept de 911 Vision Safari de 2012, basé sur la 911 de la génération 991. Il avait été gonflé à l’extérieur, dépouillé à l’intérieur et testé sur les mêmes chemins de terre et de gravier que ceux utilisés par Porsche pour tester le Cayenne et le Macan. À l’époque, tout ce que nous pensions était, “Qu’est-ce qui aurait pu être….” Il s’avère que c’était ça.

La 911 Dakar est un retour aux origines de l’usine, mais cette fois avec un mégaphone, une armée de concessionnaires, une division après-vente bien préparée et des quantités massives d’argent. Nous avons déjà fait l’éloge de la dernière et meilleure 911 de tous les temps dans toutes les versions que nous avons essayées jusqu’à présent. Maintenant que Porsche a profité de l’occasion pour transférer ces éloges sur la terre et les dunes, tout ce qu’il lui reste à faire est de nous dire à quel point de départ de sentier nous devons nous retrouver. C’est sur le point de devenir plus rapide, plus bondé et beaucoup plus cher dans les bois.